گزارشی تحلیلی توصیفی از بازار خودروی کشور، این بازار مکاره...

نویسنده: دکتر مهریار جعفری

کشور ما از نقطه نظرهای متفاوتی، بسیار در دنیا منحصر به فرد است و این یکتا بودن در امر اقتصاد هم دیده می شود. پدیده های بسیاری از جمله تحریم ها و انزوای اقتصادی به عنوان عوامل خارجی و نیز مدیریت های غلط و خلاءهای قانونی متعدد در کنار نظام نظارتی فرسوده و سنتی به عنوان عوامل داخلی در شکل گیری بازار کشور پهناورمان به شکل کنونی نقش داشته اند. هرچند در بازه هایی کوتاه بودند امیرکبیرها و قائم مقام هایی که حرکات مثبتی در این حوزه شکل داده اند و اخیراً هم به لطف دست آوردهای سیاسی کشورمان آینده روشن تری در پیش روی به نظر می رسد ولی هنوز تا وضعیت آرمانی راه زیادی مانده است. این مقاله نگاهی توصیفی تحلیلی است به بازار سنتی خودرو کشورمان.

لازم به ذکر است که مطالب مندرج در این مقاله صرفا نقطه نظر و حاصل مشاهده نگارنده بوده و لزوما بازتابی از موضع تیم خودروبانک در قبال بازار کشورمان نیست.

تاریخچه:
همان طور که خودروی ساخت شرکت «فورد» در آمریکا به عنوان پیشتاز صنعت خودروی ایالات متحده شناخته می شود، «فورد» در ایران نیز تاریخ ساز بوده است؛ اولین اتومبیلی که به ایران وارد شد، اتومبیل مدل فوردی بود که به دستور مظفرالدین شاه به ایران آمد. این خودرو به دلیل این که دود زیادی از خود خارج می ساخت، به «ماشین دودی» معروف بود.
سلطنت رضا شاه با دوران تجدد و گسترش مظاهر غربی در زندگی ایرانیان مقارن بود. به همین دلیل در این دوران تا زمان اشغال کشور توسط متفقین ( شهریور 1320 ) اتومبیل به شکل یک کالای لوکس و تجملی در بین اقشار پولدار، رجال، درباریان صاحب نفوذ، سفرا و نمایندگان خارجی در ایران، مالکان و تجار بزرگ رواج یافت، ولی تعداد آنها محدود بود.

محمد رضا پهلوی علاقه وافری به اتومبیل داشت، به طوری که پس از به تخت نشستن یکی از بزرگترین کلکسیونرهای اتومبیل در جهان بود. او بیش از یک هزار دستگاه اتومبیل از انواع مختلف بهترین اتومبیل های جهان را داشت از جمله، فراری در مدل های متنوع، لامبورگینی کانتاش، ده ها مدل رولز-رویس، بیش از 20 مدل مرسدس بنز در کلاس های مختلف، آلفارومئو، کادیلاک، فورد، بی ام و، کرایسلر و صدها دستگاه دیگر از برترین خودروهای جهان.
اما سر انجام از اواسط دهه 1330 خودروسازی ایران ابتدا تنها با مونتاژ خودروهای خارجی و سپس با بومی کردن محصولات کشورهای صاحب صنعت خودرو، به ایران وارد شد. در ایران بیشتر دو شرکت خودروسازی «ایران خودرو» و «سایپا» شناخته شده هستند و اغلب سهم بازار را نیز در دست دارند اما باید گفت که پیش از این که این شرکت ها تولیدات معروف خود را وارد بازار کنند و مشهور شوند، شرکتهایی مثل «پارس خودرو» یا شرکت صنعتی - تولیدی «مرتب» سهم بیشتری از بازار داشتند. باید گفت که در سال 38 ابتدا در جاده کرج شرکت بازرگانی جیپ کارخانه خودروسازی خود را تاسیس کرد و بعد در سال 41 ایران خودرو و در سال 44 شرکت تولید اتومبیل سیتروئن نیز به آن جا آمدند و عملا فعالیت خودروسازی در ایران رونق گرفت.
‪‬‬‬‬‬‬‬
شرکت ایران‌خودرو (سهامی عام) در سال 1341 با سرمایه 100 میلیون ریال به ثبت رسید. تولید اولیه شرکت، اتوبوس های معروف به «ال‌پی» بود که شاسی آن از آلمان وارد می شد و با نصب اتاق بر روی آن مونتاژ می شد. در سال 1345 قراردادی با شرکت روتس انگلیس به منظور تولید پیکان، منعقد شد که یک سال بعد در 24 اردیبهشت 1346 کارخانه خودروسازی به نام «ایران ناسیونال» با سرمایه حدود 400 میلیون ریال تاسیس شد و شامل زمین، اعتبار بانکی، ماشین آلات نو و کهنه بود که قادر به مونتاژ روزانه 10 دستگاه سواری و 7 دستگاه اتوبوس و کامیون بود‪.‬‬‬‬‬‬‬‬
از سال 1346 تا 1357 پیکان در مدل های مختلف کار، لوکس، جوانان، استیشن و وانت و اتوبوس در مدل‌های اتوبوس 302 شهری، بیابانی و سوپرلوکس و مینی بوس و آمبولانس تولید می شد. پیکان اولین خودروی مونتاژی پرتیراژ کشور بود که تولید آن پس از حدود چهل سال در سال 1384 متوقف شد.

پس از آن با خانه نشینی پیکان بود که پراید توانست با توجه به قیمت پایین آن به جایگزین مناسب پیکان برای قشر اصلی مصرف‌کنندگان ایرانی تبدیل شود‪.‬‬‬‬‬‬‬‬
با این حال خروج پیکان از صنعت خودرو پایان بخش حیات معنوی آن نبود به‌گونه‌ای که پس از آن بارها شایعه بازگشت مجدد این خودرو به خطوط تولید خودروسازان مطرح شد البته تمامی این شایعات نیز به سرعت تکذیب ‌شد.
البته تاریخچه خودرو سازی در کشورمان به این تاریکی هم نیست و علیرغم همه ضرباتی که پیکان و پراید بر پیکره وجهه جهانی صنعت خودرویمان وارد کردند نقاط درخشانی همچون تولید نیسان پاترول به طور مشترک با نیسان و یا تولید بیوک و کادیلاک و جیپ در کارنامه خود دارد.

واردات خودرو:
هرچند تردد خودروهای وارداتی در خیابان های کشور از سال 83 و با آزاد سازی واردات خودرو در کشور آغاز شد، اما طی پنج سال گذشته تردد این خودروها در كشور افزایش چشمگیری یافته، به طوری‌که هم‌اکنون خیابان های کشور به جولانگاه خودروهاي وارداتي تبدیل شده و هر روز نيز بر آمار اين خودروها در كشور افزوده مي‌شود،

این امر در حالی است که خودروهای وارداتی به یمن تعرفه 90 درصدی که با توجه به عوارض جانبی به 110 درصد مي‌رسد، در بازار داخلي با چندين برابر قيمت واقعي عرضه مي‌شود. از سوي ديگر به تعرفه‌ مذکور باید سود وارد کننده را نیز افزود، که این امر بیانگر آن است که خریداران باید خودروهای وارداتی را با دو و نیم برابر قیمت واقعی خریداری کرده یا اینکه به خودروهای داخلی بسنده کنند

در عین حال ارزش واقعی خودروهای داخلی نیز در بازار جهانی به دلیل ثابث بودن مدل خودرو سالانه کاهش مي‌یابد به‌طوری‌که در سال گذشته متوسط قیمت خودروهای صادراتی از سوی خودروسازان به شش هزار دلار رسید، اما نرخ این خودروها در داخل کشور بیش از رقم مذکور است، که این امر موجب مي‌شود تا به دلیل انحصاری بودن بازار داخلی مابه‌التفاوت قیمت خودروهای عرضه شده در کشور و خودروهای صادراتی را خریداران داخلی پرداخت کنند تا به این طریق زیان خودروسازان داخلی جبران شود. در واقع شاید ایران تنها کشوری باشد که محصولات تولیدی آن در داخل از کشور گران تر از خارج از کشور می باشد. این قضیه در بازه ای چنان مشکل ساز شده بود که پس از ارائه سمند در ترکمنستان آن چنان اختلاف قیمت فاحش بود که عده ای به شغل شریف واردات سمند به داخل ایران روی آورده بودند تا جایی که گمرک نیاز به اعمال نفوذ پیدا کرد و واردات سمند را به داخل ایران ممنوع اعلام کرد! این واقعا مضحک ترین داستان اقتصادی دنیا نباشد غمگین ترین آن هست!

اما نکته‌ای که در خصوص تعرفه واردات خودرو، خودنمایی مي‌کند، پایین بودن تعرفه واردات در کشورهای اطراف ایران است، به طوری‌که براساس آمار اعلام شده از سایت وزارت بازرگانی آمریکا تعرفه واردات خودرو در اغلب کشورهای اطراف ایران کمتر از 20 درصد است.

مشکلات کیفی و در برخی مواقع ناایمن بودن خودروهای داخلی موجب شد تا اواخر سال ۸۸ نمایندگان مجلس کاهش یکباره تعرفه را در دستور کار خود قرار دهند، به طوری‌که براساس مصوبات مجلس تعرفه 90 درصدی واردات خودرو برای سال ۸۹ 70 درصد پیش‌بینی شد، اما تعرفه مذکور پس از آنکه رییس وقت ایران خودرو موافقین این طرح را خائن به وطن نامید ، مسولین در راستای حمایت از خودروسازان داخلی در ابتدای سال ۸۹ مسکوت ماند و تغییر مجدد آن در دستور کار نمایندگان مجلس قرار گرفت.

علاوه بر کشورهای اطراف ایران که بعضا مسوولان نبود صنعت خودروسازی در این کشورها را عمده دلیل پایین بودن تعرفه واردات خودرو اعلام مي‌کنند، با مشاهده آمار واردات خودرو در کشورهای آسیایی تولیدکننده خودرو نیز مشخص مي‌شود که اين کشورها نیز از تعرفه پایین بهره مي‌برند، به‌طوری‌که بر اساس آمار مذکور تعرفه واردات خودرو در کشور کره 10 درصد است و ژاپن دیگر تولیدکننده جهانی خودرو تعرفه‌ای برای واردات خودرو در نظر نگرفته و واردکنندگان تنها ملزم به پرداخت 8 درصدی مالیات بر ارزش افزوده هستند، علاوه بر کره و ژاپن دیگر خودروساز اطراف ایران یعنی ترکیه نیز برای واردات خودرو تعرفه متغیر 18 تا 26 درصدی در نظر گرفته تا به این طریق شرایط برای ورود خودرو در این کشور به راحتی فراهم شود به طوری‌که خودروسازان برای ورود به بازار این کشور تنها ملزم به رعایت استانداردهای در نظر گرفته شده از سوی ترکیه هستند. لازم به ذکر است که ترکیه نیز حجم زیادی از محصولات رنو و ولکس واگن را در خاک خود تولید می کند.

تعیین تعرفه حداقلی واردات خودرو در کشورهای دارای سایت موجب پیشرفت صنعت خودروسازي در این کشورها شده و در خصوص کشورهای واردکننده نیز رشد ایمنی خودروهای این کشورها را به همراه داشته است.

اما طی سال‌های گذشته و به منظور حمایت از خودروسازان داخلی تعرفه واردات خودرو در ایران چندین برابر کشورهای همسایه در نظر گرفته مي‌شود تا شاید با حمایت‌های همه جانبه صنعت خودروسازای داخلی رشد کند، به‌طوری‌که در ایران و در اولين سال آزادسازي واردات خودرو به كشور يعني سال 83، مسوولين تعرفه 120 درصدي را براي واردات خودرو در نظر گرفتند و مقرر شد كه سالانه تعرفه واردات خودرو 20 درصد كاهش يابد تا بازار داخلي براي ورود به سازمان تجارت جهاني آماده شود؛ اما كاهش 20 درصدي تعرفه تنها در سال 84 اعمال شد و پس از آن در فاصله سال‌هاي 84 تا 88 تعرفه واردات تنها 10 درصد كاهش يافت؛ چراكه به اعتقاد مسوولين كاهش تعرفه به زيان صنعت خودروسازي كشور است.

نظام طبقاتی قیمت گذاری:
تعرفه بالای واردات و ارزش پایین ریال در برابر دلار موجب این شده است که عملا رقابت در بازار از بین برود چرا که قیمت گذاری های کمپانی های بزرگ خودروسازی که در بازار جهانی و با اختلاف ناچیز دلاری و پس از کارشناسی زیاد و تعمدا و هدفمند نزدیک به هم صورت می گیرد در بازار ما به دلیل افزایش قیمت حداقل دوبرابری، فواصل قیمت خودرو ها با یکدیگر هم تا دوبرابری و بیشتر رشد می کنند. به عنوان مثال هیوندای توسان با استناد به سایت معتبر CAR&DRIVER در فول ترین حالت ۳۲۱۹۵ دلار قیمت دارد و تویوتا RAV4 نیز ۳۴۵۱۰ دلار به فروش می رسد که یعنی اختلاف قیمت کمتر از ۲۵۰۰ دلار که با احتساب نرخ تقریبی دلار چیزی حدود ۸ میلیون تومان می شود ولی در واقعیت در بازار ما این دو خودرو با اختلاف قیمت ۴۰ میلیونی به فروش می رسند که این نشان از نبود ساز و کاری مناسب در قیمت گذازی و ناکارآمدی ارگان های حامی حقوق مصرف کننده است.
ماحصل این ماجرا این می شود که عملا رقابت حذف شده و این بودجه خریدار است که مدل خودروی انتخابی را تعیین می کند و نه خودرو ضمن اینکه این فاصله زیاد قیمتی به فروشندگان این امکان را می دهد تا مانور بیشتری در بازار بدهند و عملا با فیکس شدن قیمت ها دست به تبانی بزنند و بازه های قیمتی بازار را انحصار نمایند و جمعیت مشتریان خود را تضمین نمایند مانند بازه ۱۵۰ تا ۱۶۰ میلیون که در انحصار مطلق کره ای های شاسی بلند بود که عملا توسط یک شرکت وارد و عرضه می شود. این به این معنی است که عملا وقتی که شخصی بودجه ای در حد ۱۴۰ میلیون دارد ناچار به انتخاب یک با دو خودرو است مگر آنکه بتواند مبلغی معادل ۱۰ میلیون تومان دیگر بر بودجه خود بیافزاید تا گزینه های دیگری پیش روی وی قرار گیرد.

عدم احساس نیاز نمایندگان به جلب نظر مشتری:
از مضرات دیگر این شیوه قیمت گذاری عدم احساس نیاز از سوی شرکت ها به جلب نظر مشتری است به طوری که عملا تبلیغات به معرفی برند بسنده می کند و حرفی از خودرو به میان نمی آید. با یک مثال خدمتتان موضوع را بهتر توضیح می دهم. در سال گذشته لکسوس اعلام کرد که در کلیه نمایندگی های فروش خود در کشور انگلستان که بعد از آمریکا دومین بازار رقابتی دنیا را در حوزه خودرو دارد به مشتریان علاقه مند خود در این کشور خودروهایش را به مدت ۲۴ ساعت جهت آزمایش قرض می دهد حال مقایسه بفرمایید با خودرو فروشان ما که تنها آن هم اگر از تیپ و ظاهر شما به نظر برسد که توان خرید خودروی خاصی را دارید با اکراه اجازه می دهند تا درون آن را هم نگاهی بیاندازید چه برسد به آن که خدای ناکرده بخواهید یک استارت هم بزنید.
البته این امر باعث می شود تا عملا هزینه تبلیغات به عهده شرکت تولید کننده بیافتد چرا که مشتریان ایرانی ناچارند برای کسب اطلاع و خرید آگاهانه به دامن وب پناه بیاورند و نقد و بررسی های متعدد را به زبان های مختلف بررسی کنند تا با خودرویی که قصد خریدش را دارند آشنایی بهتری پیدا کنند. همین می شود که بعضا به هنگام خرید خودرو از نمایشگاه اطلاعات خریدار از فروشنده کامل تر و به روز تر است. البته این قضیه مشکل ساز هم می شود چرا که معمولا نمونه های وارداتی خودروها با نمونه هایی که در کشورهای اروپایی و آمریکای شمالی به بازار عرضه می شود سیر تا پیاز متفاوت است. یک نمونه جالب خودروی محبوب سانتافه است که با این شکل و شمایل که در ایران شهرت دارد در سایر نقاط جهان با نام سانتافه اسپرت شناخته می شود و سانتافه برادر دوقلوی بزرگتر اوست که ۷ نفره است و موتوری ۳.۳ لیتری دارد.
البته این موضوع در همه نمایشگاه های خودروی کشور صادق نیست و هنوز هم هستند کسانی که دلسوزانه و با علاقه به این امر ادامه می دهند. ولی در سایر موارد نمی توان به قطعیت همه تقصیر را متوجه وارد کنندگان دانست چرا که آنها تاجرند و تاجر همواره تلاش می کند تا از کمترین سرمایه خود بیشترین سود را به دست بیاورد و این طبیعت اوست. در صورتی که شرکت های خودروسازی به هنگام ورود به بازار خودرو یک کشور به دلیل سرمایه بسیار زیاد خود و نیز واردات عمده خود که منجر به رونق اقتصادی و کار آفرینی نیز می شود از برخی معافیت های مالیاتی و نیز ارفاق های گمرکی بهره مند می شوند و نیز به دلیل برنامه ریزی بلند مدت خود توانایی پذیرش ضررهای ابتدایی در قالب اهدای خودروهای رایگان به افراد مشهور و محیا کردن امکان تست خودرو برای رسانه ها و عموم را دارند. مثل ایران خودرو که یک خودرو سمند را به یمن ورودش به بازار کشور در حال ورشکسته شدن ونزوئلا به دختر هوگو چاوز هدیه کرد (که التبه بعدا مورد خشم و اعتراض وی قرار گرفت و حتی شایعه شد که آن را عودت داده است) حال آنکه برای وارد کنندگان شخصی و تجار متفرقه که این روزها سهم عمده واردات خودرو را به عهده دارند این امر غیرقابل اجرا است و از نظر اقتصادی توجیه پذیر نیست.

مشتریان بازار چه افرادی هستند؟
چند دسته خریدار در بازار ما وجود دارند که معمولا الگوی رفتاری یکسانی دارند. ابتدا ماشین اولی ها که ۳ دسته هستند. اول آنان که به لطف اینکه زحمت کشیده و صرفا رشد کرده اند و ۱۸، ۱۹ سالشان شده از مامی و ددی خود هدیه یک خودرو دریافت می کنند که معمولا صفر کیلومتر و مسلما وارداتی است چرا که چه کسی است که نخواهد فرزند دلبندش پیش روی دوستانش در دانشگاه آزاد واحد فلان جا که حتی با ارائه برگه سفید در کنکور هم در آنجا می توان قبول شد از نظر مدل ماشین سربلند نباشد؟ نتیجه اش هم می شود جوانان سرمست غرور ثروت که بی هیچ ابایی از قوانین و عقوبت کارهایشان با ماشین های گران قیمت و پرقدرتشان شبانگاه در خیابان های نا امن تهران ویراژ می دهند و موجب نا امنی بیشتر راه ها و ترس و دلهره سایر شهروندان و خدای ناکرده خسارت های مالی و جانی برای خود و دیگران می شوند.

دوم آنان که مثل دسته قبل رشد کرده اند ولیکن اصول منطق و شعور در خانواده شان تعریف شده است. اینان کسانی هستند که معمولا از ابتدا به سمت یک خودرو ایرانی نو و یا حتی دست دوم که معمولا از پدر یا مادر خانواده به آنها می رسد می روند و یا با انتخاب خودرویی دست دوم و حتی ترجیحا تصادف کرده این فرصت را خانواده برای آنها فراهم می آورد تا با کسب تجربه ، رانندگی را در جنگل تهران بیاموزند و در آن خبره شوند تا بعدها بنا بر بودجه خودرویی شایسته برای خود تهیه کنند.

سوم اما آنان هستند که شاید تا دهه ۴ زندگی خود هم خودرویی نداشتند و اینک از روی نیاز و با بودجه خود قصد خرید خودرو می نمایند که معمولا در هر رده بودجه ای هم که باشند انتخابی محتاطانه و محافظه کارانه می نمایند مثل برخی خریداران کرولا یا اکسنت یا ال ۹۰ و ... چرا که اینها خودرو را برای رفع نیاز خود می خواهند و هیچ مولفه ای جز امنیت و آسایش و کم درد سر بودن و ۴ چرخ داشتن خودرو برایشان اهمیتی ندارد.

دسته دوم مشتریان ماشین بازها هستند که اینها هم دو دسته می شوند. دسته اول کسانی هستند که ماشین را برای پرستیژ و برند آن می خرند. اینها که معمولا از تجار هستند ماشین ها را عموما صفر و یا کم کارکرد می خرند و سپس با مراقبت بسیار و با کارکرد حداکثر ۱۵۰۰۰ می فروشند و ماشین دیگری می خرند. اینها افرادی هستند که سایقه سواری خودروهای زیادی را دارند و از منابع خوب برای مشورت در موقع خرید خودرو می باشند. برای این دسته قیمت خودرو خیلی اهمیتی ندارد چون می دانند که هرچه بخرند ۱۰ تا ۱۵ میلیون پایین تر می فروشند. برای این افراد مازاراتی ۱.۵ میلیارد نمی افتد بلکه ۱۵ میلیون برایشان در می آید. عده زیادی هستند که سال به سال ماشین خود را تعویض می کنند و برایشان عملا سالی بیشتر از ۲۰ میلیون هزینه خودروشان در نمی آید که اگر خوب فکر کنید اتفاقا خیلی هم به صرفه است چرا که همواره خودروی نو و سر حال و به روز چشمگیر در خیابان سوارند و سرمایه شان هم دست نخورده باقی می ماند البته به شرط مراقبت درست.

دوم اما عاشقان ماشین هستند. اینها معمولا در زندگی خود ماشین صفر سوار نشده اند بلکه اینها مشتریان دسته بالایی هستند. این دسته به لطف دانش بالایی که از خودرو دارند در میان همه خودروهای رنگارنگ می گردند و خودروی خود را انتخاب می کنند و به اصطلاح در کمین یک «تمیزش» می نشینند.

دسته بعدی اما خریداران واقعی بازار هستند که معمولا آپگرید کننده هستند و به دلایل متفاوتی مثل افزایش سن خودروی فعلی و یا افزایش بودجه و سطح مالی خانواده قصد خرید خودروی نو می کنند که یا به دام بدقولی نمایندگان رسمی فروش می افتند یا به گزش نیش واردکنندگان متفرقه ای دچار می شوند که به محض پرداخت وجه خودرو از طریق کارت خوان دیگر به هیچ صراطی مستقیم نیستند و کوچکترین مسولیتی در قبال کالای فروخته شده خود قبول نمی کنند.

چند چالش
امیدوارم تا به اینجای مقاله را خوانده باشید و پسندیده باشید حال چند چالش را که در حین نگارش این مقاله برای ما مطرح شد با شما نیز مطرح می کنیم تا در قسمت نظرات به ما پاسخ دهید. اول آنکه شما از کدام دسته مشریان بالا هستید و دوم آنکه آیا دسته دیگری هم بود که از قلم افتاد؟ و چند سوال برای شما داریم. شما بین خودرو صفر چینی و خودروی دست دوم وارداتی با قیمت یکسان کدام را بر می گزینید؟ بین خودروی صفر چینی و صفر ایرانی چطور؟ و سوال آخر اینکه آیا قبول دارید که خرید بهترین خودروی یک برند پایین تر بهتر است از خرید پایین ترین خودروی یک برند بالاتر یا خیر؟ برای اینکه سوال آخر را بهتر متوجه شوید چند مثال می آورم. جنسیس سدان می خرید یا لکسوس ای اس ۲۵۰؟ هیوندای سانتافه یا تویوتا راو۴؟ و مثال های بی شمار دیگری که در آن دو خودرو با قیمت یکسان ولی برند های متفاوت در دو سر طیف خودروهای تولیدی برند خود هستند.

لازم به ذکر است تنها در نگارش قسمت تاریخچه این مقاله از مقاله های پیشین باشگاه خبرنگاران جوان اقتباس شده اما کلیت و نگارش مقاله به صورت اختصاصی برای سایت خودروبانک انجام شده است لذا از دوستانی که مشاهده می شود بعضاً مقاله های این سایت را با نام خود منتشر می کنند خواهشمندیم در صورت کپی لااقل به ذکر صحیح نام منبع اکتفا کنند.

ایام به کام، نوروز مبارک!